Chevrolet – priča o globalnom brendu Share Share This

A. Luj Ševrole i legenda Bona
Poput mnogih pronalazača i pionira, Luj Ševrole (1878-1941), vozač auto-trka i dizajner automobila, predstavlja pravi izazov za svakog istoričara i biografa. Njegov život okružuju mitovi i legende. Postoje brojne anegdote o njegovoj karijeri. Danas je veoma teško razdvojiti činjenice od mašte.

O Ševroleovom detinjstvu i mladosti postoji dosta zapisa. Rođen je na Božić 1878. godine u gradu La Šo de Fon, na francuskom govornom području Švajcarske. Rano detinjstvo je proveo nedaleko od tog grada, u malom pospanom selu Bonfol. Bonfol je i dan danas mali grad gde je jedina stvar koja podseća na tog čuvenog stanovnika memorijalna ploča posvećena Luju Ševroleu.


Kada je Luj imao devet godina, njegova porodica se preselila u francuski grad Bon. Tu je Lujev otac držao časovničarsku radnju, ali posao nije bio baš uspešan. Zbog toga je Luj počeo da radi sa jedanaest godina kako bi izdržavao porodicu. Zaposlio se u biciklističkoj radnji Robin, gde je savladao osnove mehanike. Popravljao je kočije i bicikle sve dok ga jednog dana nisu poslali u "Hôtel de la Poste" da popravi tricikl na parni pogon koji je pripadao jednom Amerikancu.

Verovatno je to bio trenutak kada se Ševrole dvostruko zaljubio. Zaljubio se u automobile i u ideju da emigrira u Ameriku. Amerikanac čiji je tricikl Ševrole uspešno popravio bio je niko drugi nego multimilioner Vanderbilt. Uočivši talenat mladog mehaničara, Vanderbilt je ohrabrio Luja da ode u Ameriku rečima: "Tamo ima posla za tebe!"

Nije moguće ustanoviti istinitost ove priče. Međutim, mladi Švajcarac je prihvatio poziv koji je došao sa druge strane Atlantika, kako bi ispunio sopstveni "Američki san".
B. Američki san
Ševrole je prvo otišao u Pariz – koji je u to vreme bio centar automobilske proizvodnje. U radionici Darracq, Luj se upoznao sa osnovama mašina sa unutrašnjim sagorevanjem. Potom je radio i za firme Hotchkiss i Mors. Od svoje zarade je platio putovanje do Kanade, gde je nekoliko meseci radio kao šofer i mehaničar. Odande se preselio u Njujork, gde se zaposlio kao mehaničar kod švajcarskog doseljenika Vilijama Valtera. Ubrzo nakon toga, Ševrole se priključio američkom predstavništvu čuvene automobilske kompanije De Dion-Bouton.


1902. godine je zatvoreno predstavništvo kompanije De Dion-Bouton i Ševrole je počeo da traži drugi posao. Ono što je svakako bio zastoj u njegovoj karijeri pokazalo se kao dobitak na ličnom planu: radeći kao šofer za porodicu Trevu upoznao je svoju buduću suprugu Suzanu. Zvona su objavila venčanje u Njujorku jula 1905. godine i bračni par je bio blagosloven sa dva sina, Čarlsom, koji je rođen 1906. i Alfredom koji je rođen 1912. godine.

1905. godine, Ševrole je počeo da radi za Fiat, ali se ni tu nije dugo zadržao. Godinu dana kasnije, preselio se u Filadelfiju gde je radio za Valtera Kristija.

U međuvremenu, Lujeva fasciniranost motorima je dobila novu dimenziju – zanesen brzinom, počeo je da se takmiči na trkama.

Radio je u fabrici Christie kao glavni asistent za razvoj novog trkačkog automobila zasnovanog na potpuno novom konceptu: pogonu na prednje točkove.
C. "Francuski hazarder"

Već 16. jula 1895. godine, „Bonski žurnal“ izveštava o biciklističkoj trci na kojoj je pobedio neustrašivi Luj Ševrole. Nekih deset godina kasnije Ševrole je učestvovao u svojoj prvoj trci motornih vozila pod nazivom "Tri milje" u Njujorku, tokom koje je postigao najveću brzinu od 109,7 km/h – svetski rekord.
Iste godine, Luj Ševrole je napravio svoj prvi trkački automobil sa kojim je postigao brzinu od 191,5 km/h – još jedan svetski rekord. Nakon toga, njegov uspeh u trkama je samo rastao. Njegova braća Artur i Gaston su takođe učestvovala na takmičenjima, ali je Luj uglavnom pobeđivao.

Uprkos svim spektakularnim uspesima, Ševrole je platio cenu za svoju trkačku karijeru. Dok ga je američka štampa slavila kao "francuskog hazardera", proveo je blizu tri godine u bolničkom krevetu usled različitih nesreća. Nakon smrti njegovog najmlađeg brata Gastona nakon nezgode na trci, Luj više nikad nije seo u trkački automobil.


D. Osnivanje kompanije
Ševroleov trkački uspeh uticao je na njegovu karijeru. Brzo rastuće automobilsko tržište i njegovi smeli investitori počeli su da primećuju inovativnog Švajcarca, a jedan od njih je bio Vilijam Djurant (1861-1947), finansijer iz Bostona. Oni su se sreli dok se Ševrole takmičio na trkama za Buick. Ubrzo nakon toga, 1911. godine, Djurant i Ševrole su osnovali Chevrolet Motor Car Company u Detroitu.

Djurant, koji je pre toga osnovao General Motors 1908. godine, bio je zagonetna ličnost. Njegovi biografi prikazali su ga kao harizmatičnog industrijalca u duhu početka 20. veka i šarmantnog i pametnog entuzijastu i avanturistu – i ne samo kada su u pitanju finansije.
Volter Krajsler je jednom rekao, govoreći o njemu, da je bio u stanju da zavede svakoga.

Djurantovo interesovanje bilo je usredsređeno ne samo na Ševroleov učinak kao vozača auto-trka. U mnogo većoj meri je francuski prizvuk njegovog prezimena odzvanjao u ušima finansijera. Baš kao i 1904. godine, kada je Djurant kupio posrnulu automobilsku kompaniju Buick od Dejvida Danbara, ime je bilo presudno pri zaključenju ugovora.
Godinu dana nakon osnivanja kompanije Chevrolet Motor Car Company, prvi „Classic Six“ izašao je iz pogona u Detroitu. Sledili su 4-cilindarski „Baby Grand" i dvosed "Royal Mail" kao i "L Light Six".

U međuvremenu, Luj Ševrole se pokazao kao daroviti dizajner. Na sva četiri automobila je bio vidljiv izražajan „potpis“ Ševrolea, i da nije bilo legendarnog sukoba oko cigara između Ševrolea i Djuranta 1914. godine, Švajcarac bi verovatno učestvovao u konstruisanju velikog broja drugih automobila za kompaniju. Međutim, nažalost, automobili proizvedeni od 1911. do 1914. godine bili su jedini čijoj je proizvodnji Ševrole lično doprineo.




E. Odluka o masovnoj proizvodnji vozila
Kada su dva tvrdoglava osnivača kompanije, Djurant i Ševrole, razmatrala pozicioniranje kompanije 1914. godine, došlo je do prepirke. Dok je Ševrole bio na godišnjem odmoru, Djurant je restrukturirao kompaniju kako bi se više posvetio jeftinijim kolima koja bi mogla da se nadmeću sa onima koja je proizvodio Ford. Ševrole je ovo smatrao uvredom, obzirom da se on oduvek zanimao za proizvodnju "snažnih, brzih automobila" i drugih ekskluzivnih modela.


Sudeći po izjavama Djurantove udovice i Ševroleove sestre datim decenijama nakon svađe, jedan Djurantov lakonski komentar doveo je do prekida partnerstva. Djurant je nabacio da bi Ševrole, koji je u to vreme bio direktor automobilske industrije, trebalo da počne da puši ekskluzivnije cigarete umesto jeftinih „radničkih".

Ketrin Djurant je posle rekla da njenog muža nije toliko iritirala marka cigareta, koliko način na koji ih je Ševrole držao na kraju svojih usana. Bilo kako bilo, ova primedba je izgleda do te mere pogodila Luja Ševrolea da je uzvrtatio: "Prodao sam ti svoj automobil, prodao sam ti svoje ime, ali ti neću prodati svoju ličnost". Potom je uzeo svoje cigarete i napustio kompaniju.




Djurant je doneo krupnu odluku, koja je do današnjeg dana uticala na brend Chevrolet. Institucionalizovao je brend kao sinonim za kvalitetne ali pristupačne automobile.

Dok se brend Chevrolet ubrzano razvijao u skladu sa smernicama koje je Djurant postavio, Luj Ševrole se vratio svojoj strasti.

Njegov moto je bio izgradnja savremenih automobila i učešće na trkama. Radi ostvarenja ovog cilja on je 1914. godine osnovao "Frontenac Motor Corporation". U složenom privrednom okruženju, proizveo je prvi Frontenac u serijskoj proizvodnji – eksponat američke automobilske industrije tokom 20-tih godina. 1926. godine, on i njegov brat Artur osnovali su kompaniju "Chevrolair 333",
te počeli sa razvojem lakih avionskih motora. Kompanija je likvidirana nakon sukoba između braće.


Bez mnogo buke, Luj je potom osnovao "Chevrolet Air Car Company" u Indijanapolisu, ali je kompanija ubrzo morala da se zatvori usled krize koja je usledila. Njegov poslednji dizajnerski poduhvat dogodio se 1932. godine, kada je razvio 10-cilindarski star motor. Ševrole je predao zahtev za patentiranje motora, međutim dok je patent registrovan 1935. godine, Luj Ševrole više nije imao snage da sagradi još jednu kompaniju. Umesto toga, ponovo se zaposlio kao mehaničar, baš kao na početku karijere, u Chevrolet-ovoj fabrici u Detroitu.

Umro je 6. juna 1941. godine, u 63. godini, u svom domu u Lejkvudu, istočno od Detroita – nekoliko godina nakon što se ozbiljno razboleo od moždane hemoragije.



F. Leptir mašna kao logo
Nakon razilaženja sa Lujom Ševroleom, Vilijam Djurant je radio u različitim kompanijama. Nakon što je ostao bez upravljačkih prava u kompaniji General Motors, registrovao je kompaniju "Chevrolet Motor Company of Delaware". Nova kompanija obuhvatala je stari „Chevrolet Motor Company“, te funkcionisala kao holding kompanija za njegova različita automobilska interesovanja.

1916. godine povukao se iz poduhvata: objavio je da Chevrolet ima udeo od 54,5% u GM-u, i preuzeo upravljanje kompanijom od Čarlsa V. Neša, koji se nalazio na čelu GM-a od 1912. godine.

U maju 1918. godine Djurant je kupio kapital kompanije Chevrolet Motor i integrisao brend u korporaciju General Motors.

Ime Chevrolet postalo je neodvojivo od znaka u obliku leptir mašne, iako nikad nije razjašnjeno poreklo mašne u logou. Prema jednoj verziji priče, Ševrolea je nadahnuo motiv tapeta u jednoj hotelskoj sobi u Parizu. Njegova porodica je uvek poricala to. Djurantova žena je navodno videla kako je njen muž 1911. godine otkrio znak u novinskom oglasu kompanije koja je prodavala ugalj. Njegova ćerka je napisala u Djurantovoj biografiji da je njen otac nacrtao logo tokom jedne večere. Međutim, dokazano je da se logo sa leptir mašnom – jedan od najpoznatijih zaštitnih znakova u SAD i širom sveta – prvi put pojavio na vozilu 1914. godine.
G. Rane inovacije (1914-1940)
Nakon preuzimanja od strane kompanije General Motors 1918. godine i pod okriljem matične kompanije, Chevrolet se razvio u jednu od najpopularnijih kompanija u SAD. 1922. godine proizvedeno je milionito vozilo. 1927. godine Chevrolet je prodao milion automobila tokom godine samo u Sjedinjenim Američkim Državama. Chevrolet je postao lider na tržištu. Ključ ovog brzog rasta nije bio samo rast tržišta automobila ili filozofija "vrednost za uloženi novac", koju je Djurant uključio u vodeće principe kompanije. Velik deo uspeha kompanije u ovom periodu može se pripisati inženjerima i dizajnerima koji su omogućili Chevrolet-u niz revolucionarnih i sveobuhvatnih inovacija, te koji su imali hrabrosti da unesu ove inovacije u automobile sa prihvatljivim cenama.

Chevrolet je bio jedan od prvih proizvođača automobila koji je zamenio nakaradnu i opasnu kurblu sa elektropkretačem. Chevrolet je takođe bio i prva kompanija koja je standardizovala električne farove za „jeftina" vozila.

Pored toga, Chevrolet je ponudio brojne popularne opcije, kao što su ugrađeni radio (1924), ili kočione pločice (1930) povezane tako da pojačaju nedovoljnu kočionu silu, koja je bila uobičajena u automobilima tog vremena. 1929. godine Chevrolet je ugradio šesto-cilindarski motor u dostavna vozila, koji je ubrzo postao poznat kao "liveno gvozdeno čudo" zahvaljujući svojim performansama i izdržljivošću. 1934. godine Chevrolet je uveo još jednu automobilsku inovaciju – nezavisno prednje oslanjanje – koje je vožnju učinilo beskonačno udobnijom. Istinski prodor za Chevrolet desio se zahvaljujući nekim modelima koji su ostali najprodavaniji nekoliko godina, zahvaljujući činjenici da su uvedeni i dosledno primenjivani određeni ultra-moderni koncepti konstrukcije šasija. Vrhunski primer toga bio je razvoj i marketing modela "Suburban".
H. Danac i otkriće SUV koncepta
Bili Djurant izgubio je kontrolu nad Chevrolet-om i General Motors-om tokom velike depresije 20-tih godina. Njegova kompanija, kao i njegovo lično finansijsko stanje, bili su ruinirani. Govorio je: "Novac? Šta je novac? Samo prolazna strast. Ljudska bića se rađaju bez ičega i odlaze sa ovog sveta bez ikakve imovine". Zahvaljujući ovakvom stavu, imao je dovoljno hrabrosti da ponovo pokrene posao i osnuje kompaniju "Durant Motors".

Nakon turbulentnog perioda u rukovodstvu General Motorsa, Vilijam S. Knudsen se učvrstio na mestu prvog čoveka kompanije. Knudsen je prethodno radio za Henrija Forda, što je izazvalo zabrinutost među zaposlenima u GM-u. Morao je da se obaveže da neće zapošljavati Fordove radnike u fabrici u Flintu, a istovremeno njegov zadatak je bio da se bori sa svojim bivšim poslodavcem za prevlast na domaćem automobilskom tržištu.


Uprkos teškim vremenima, ovaj racionalni Danac bio je uspešan. 1924. godine započeo je proizvodnju modela "Super Series K Pick-Up" i taj mali kombi je momentalno popunio prazninu na tržištu. Ono "K" u imenu značilo je Knudsen. Knudsen je sa svojim zaposlenima imao veoma neformalan odnos, za razliku od krute hijerarhije koja je vladala u američkim organizacijama tog vremena. Govorio je: "Ako želite da me vidite, dođite u moju kancelariju i sedite". Dokumenta je potpisivao običnim "K".

Maja 1926. godine Knudsen je najavio program ekspanzije vredan 10 miliona dolara, koji se impresivno odrazio na prodajne rezultate te godine. 1926. godine, Chevrolet je prodao 692.000 vozila, oko 200.000 vozila više nego prethodne godine. Iste godine, Ford je prodao 1.550.000 vozila, nekih 500.000 manje nego prethodne godine. Chevrolet je već postao vodeća kompanija u segmentu jeftinijih vozila na američkom tržištu.
Larry Fisher Alfred P. Sloan Jr William S. Knudsen


Chevrolet je 1936. godine lansirao model "Suburban", vozilo koje je iz korena promenilo automobilsko tržište. Usredsredivši se na funkcionalnost, kredo novog koncepta bio je "prevoziti sve". Najzad je čitava porodica imala dovoljno mesta u jednom automobilu – a mogla je da stane i oprema za pecanje. Kako bi proizveli ovaj automobil, Knudsenovi inženjeri koristili su konvencionalnu kamionsku šasiju, međutim umesto tovarnog patosa, koji se koristi kod pikapova, konstruisali su prostran putnički odeljak u kojem je bilo dovoljno prostora za do osam osoba u tri reda sedišta. Snažan motor od 90ks razvijao je potrebnu snagu i tako je rođen prvi karavan na svetu. "Suburban" je pretrpeo veoma male izmene do završetka proizvodnje tokom Drugog svetskog rata. Nakon rata, "Suburban" je konstantno unapređivan.








1955. godine osnovni model je isporučivan sa motorom of 100ks, a 1956. V8 je postao standardan motor. 1957. godine "Suburban" je po prvi put bio dostupan sa pogonom na četiri točka, što ga je činilo istinski praktičnim vozilom. Više nije nazivan karavanom već automobilom i kao takav bio je prototip SUV modela koje možemo da vidimo na putevima danas.
I. Stalna veza sa Evropom
Dva Evropljanina, Luj Ševrole i Vilijam S. Knudsen, bili su ključne ličnosti u razvoju brenda Chevrolet. Nije iznenađujuće da je kompanija negovala bliske odnose sa "starim kontinentom". Iako se najveći deo proizvodnje prodavao na rastućem američkom tržištu, gotovo četvrt miliona vozila proizvedeno je između 1924. i kasnih šezdesetih pomoću kompleta sa potpuno rastavljenim delovima za lokalna tržišta u Belgiji, Danskoj, Nemačkoj, Poljskoj, Švedskoj, Švajcarskoj i Velikoj Britaniji.

Prvi „evropski“ Chevrolet, kamion, sastavljen je u Kopenhagenu 7. januara 1924. Do 1951. godine danska ispostava, osnovana 1923. godine pod nazivom General Motors International A/S sklopila je ukupno 122.737 Chevrolet vozila – od kojih su oko polovine (58.894) bila putnička vozila. Ovi Chevrolet-i prodavali su se u skandinavskim i baltičkim zemljama, kao i u Nemačkoj, Poljskoj, Češkoj, Austriji, Mađarskoj i Rusiji. Na početku, fabrika u Kopenhagenu primala je kompletno rastavlljene delove iz Chevrolet-ovog pogona u Teritaunu blizu Njujorka, a od 1925. godine iz pogona u Blumfildu u Nju Džersiju.
Chevrolet-ova druga prekookeanska fabrika nazvana je "General Motors Continental" i bila je osnovana u Belgiji. Kompanija je osnovana u staroj opatiji u Antverpenu. Prvi Chevrolet koji je tu sastavljen izašao je iz pogona 2. aprila 1925. godine. Uskoro je potražnja rasla brže od dnevne proizvodnje od 25 vozila. Jula 1926. godine sklapanje je izmešteno na antverpenski biciklistički stadion. Nepoznato je koliko vozila od ukupno 178.072 proizvedenih u Antverpenu između 1925. i 1940. godine je nosilo logo leptir mašne. Međutim, tačan broj Chevrolet-ovih vozila koja su tamo proizvedena nakon rata bio je 78.162 vozila.
U jesen 1934. godine, počelo je osnivanje fabrike General Motors-a u Švajcarskoj, sa prizorom koji je odgovarao sceni: sa šakom blata, i rečima "Donosim vam zemlju na kojoj ćemo sagraditi našu fabriku" Alfred P. Sloun (1875-1966), koji je u to vreme bio predsednik GM-a, potvrdio je švajcarskom predsedniku Gidu Mileru dogovor o otvaranju fabrike u Bilu. Između 1936. i 1968. godine sklopljeno je ukupno 26.858 vozila u Švajcarskoj za prodaju u toj zemlji, Nemačkoj i Austriji, koja su bila ukrašena logom koji je prikazivao tri najpoznatije švajcarske planine, Ajger, Menh i Jungfrau, te sloganom "Montage Suisse" (proizvedeno u Švajcarskoj).







General Motors je u Poljskoj proizvodio Chevrolet-ove modele na dve lokacije: počev od jeseni 1929. godine u fabrici u ulici Volska, br. 103 u Varšavi i od 1937. godine u drugoj fabrici u varšavskom okrugu Vola. 1936. godine General Motors potpisao je sporazum sa lokalnom kompanijom Lilop Rau & Loewenstein S.A, u vezi sa proizvodnjom brendova Cadillac, La Salle, Buick, Oakland, Oldsmobile, Pontiac, Chevrolet, GMC, Opel i Vauxhall. Pre početka proizvodnje, lokalni radnici su prošli obuku u fabrici General Motors International A/S u Kopenhagenu. Chevrolet-ovi modeli proizvedeni u Voli uključivali su Master Sedan sa četiri vrata, Master De Luxe, Master Touring Sedan i limuzinu Imperial.

Delovi su u sve većoj meri bili proizvedeni lokalno umesto da se uvoze. Počelo se sa bojama iz Vloclaveka, akumulatorima iz fabrike "Tudor" u Pjastovu i gumama brenda Stomil iz Poznanja. Istovremeno, kompanija je sarađivala sa drugim poljskim proizvođačima, poput proizvođača farova "A. Marciniak", te specijalistom za prenosne mehanizme, "John" iz Lođa. Fabrika motora u Lublinu, otvorena 1938. godine, isporučivala je 6-cilindarske motore za proizvodnju Chevrolet-a. 1939. godine je korišćeno ukupno 159 delova poljskog porekla u proizvodnji. Početkom Drugog svetskog rata, proizvodnja u Poljskoj je obustavljena.
U Nemačkoj, Chevrolet automobili su se proizvodili u fabrikama u Berlin-Vitenauu i u Berlin-Borsigvaldeu. Septembra 1927. godine je je 5.000. Chevrolet izašao iz fabrike u Nemačkoj. 1929. godine kapacitet je povećan na oko 2.000 vozila mesečno. Na žalost, potražnja za Chevrolet-ovim modelima 11/30 i 6 bila je nestabilna. Sa početkom depresije, prodaja je pala i fabrika je zatvorena 31. oktobra 1931.







U Velikoj Britaniji General Motors je sarađivao sa kompanijom Vauxhall Motors Ltd. počev od 1925. godine. GM je na sporazum o saradnji (vredan 650.000 funti) gledao kao na povoljno prekookeansko ulaganje kojim su se izbegavale visoke uvozne dažbine koje su u Velikoj Britaniji zavisile od težine vozila. Na početku 10cwt i 1-tonska vozila sklapani su u Hendonu. Kada je došlo do porasta potražnje 1928. godine i kada je Chevrolet već postao ozbiljan konkurent Fordu, proizvodnja je izmeštena u fabriku u Lutonu. Kada je došlo do pada potražnje za kaminoima, Chevrolet se u velikoj meri povukao iz Velike Britanije. Samo je još mali broj vozila proizvedenih u SAD. bio prodavan preko specijalizovanih prodavaca.
J. Rađanje divlje mačke (Chevrolet u godinama posle rata)
Do početka Drugog svetskog rata Chevrolet je beležio dobre prodajne rezultate i u tom smislu je bio izjednačen sa Fordom, svojim „večnim“ i najjačim rivalom. Šok izazvan ratom i društveni i ekonomski vakuum koji je tako nastao vratili su tržišni sat na nulu.

Kada je ekonomija konačno počela da se oporavlja krajem 50-ih godina 19. veka, prvi posleratni trendovi su postali očigledni: nova generacija potrošača je zahtevala svež izgled, slobodu i veći užitak pri vožnji. Generalni direktor Chevrolet-a Tomas Kiting je na to odgovorio uvođenjem dvostepenog automatskog menjača (power-glide), prvog potpuno automatskog menjača, kao opciju u niskocenovnom segmentu. Chevrolet je lansirao model Corvette 1953. godine kao odgovor na zahteve za većom brzinom. To je bio prvi masovni sportski automobil u istoriji!
Iako su inženjeri uspeli da uhvate duh vremena lansiranjem modela Corvette, oni još uvek nisu osvežili popularne modele. Kiting je osetio da bi stilska revolucija najviše pogodila Ford. Ubedio je GM-ov odbor da je Chevrolet previše fokusiran na V6 motor i naredio je inženjeru Edvardu N. Kolu, koji je konstruisao Cadillac, da razvije novi V8 motor. Istovremeno je naredio kompletan redizajn karoserije. Novi automobil je trebalo da izgleda potpuno različito, ali da se i dalje može prepoznati da je Chevrolet.

1955. godine Chevrolet je predstavio „najbolje delo“ svojih dizajnera i inženjera – i uspeh je bio neverovatan. Časopis „Mechanic Illustrated“ je uporedio V8 sa divljom mačkom: „Divlja mačka – zaista senzacionalna“. Na testu ubrzanja ovo vozilo je dostiglo maksimalnu brzinu od 181 km/h, rezultat za koji je kritičar Tom Mekahil rekao da je „jedna od najvećih senzacija godine“.

Chevrolet-ovo posleratno remek delo je predstavljeno uz izuzetne marketinške napore. Kada su Chevrolet-ovi modeli za 1955. godinu stigli u prodajne salone, dileri su razdelili 2.131.000 balona, 1.016.920 bočica parfema i ogroman broj hemijskih olovki i privezaka za ključeve.
1955. je za Chevrolet bila najbolja godina u dotadašnjoj istoriji kompanije. Broj prodatih vozila je dostigao 1.646.681, prestigavši Ford koji je prodao 1.573.276 automobila. Osim toga, u trci NASCAR Chevrolet-ov trkački tim je osvojio 13 od ukupno 15 kratkih trka.
Kompanija je do ranih 70-ih godina zabeležila niz uspeha koji su na tržište uveli inovacije kao što je motor sa ubrizgavanjem benzina (1957) i nezavisno oslanjanje na četiri točka (1959). 1958. godine Chevrolet je ujedinio funkcije pikap vozila sa komforom većeg putničkog automobila u modelu El Camino. 1962. godine Chevrolet je predstavio novu liniju manjih vozila, modele Chevy II. Modeli Malibu i Camaro, koji se danas smatraju klasičnim automobilima, lansirani su 1963. i 1966. godine.

K. Kriza 70-ih godina
Krajem 60-ih godina 19. veka prodajni rezultati američkih proizvođača automobila počeli su da stagniraju. Razlog za to je bio sve veći broj uvoznih vozila iz Japana – uvoz iz Japana je udvostručen u periodu od 1967. do 1968. godine, a Chevrolet se borio sa novom konkurencijom. Pored toga, Chevrolet je ulazio sve dublje u spor oko tehničkog kvaliteta svojih prethodnih modela, pre svega modela Corvair.

Štaviše, Ralf Nader, američki advokat i predstavnik potrošača, je objavio knjigu u kojoj je tvrdio da mnogi američki automobili (pogotovo oni koje proizvodi General Motors) imaju strukturne mane. Knjiga „Nesiguran pri svim brzinama“ dovela je do saslušanja pred Kongresom i do novih propisa u cilju osiguravanja povećane bezbednosti motornih vozila.

Kada je Nader tvrdio da postoji opasnost od curenja benzina i iznenadnog kvara motora u nekim Chevrolet-ovim modelima, Chevrolet je morao da objavi najveći opoziv vozila ikada. 5. decembra 1971. godine je opozvano 6,7 miliona Chevrolet Nova, Camaro i V-8 kamiona proizvedenih u periodu između 1965. i 1969. godine.
Džon de Loren, novi izvršni direktor GM-a, je trebalo da oživi Chevrolet i vrati kompaniju na noge pomoću modela Monte Carlo i Vega. „Moramo da prodajemo više automobila“ – tako je glasila osnovna poruka njegovog prvog govora u ulozi izvršnog direktora GM-a. Postavio je cilj povećanja tržišnog učešća u SAD na 30% nakon što je 1968. godine to učešće opalo na 24,7%.

Monte Carlo je smatran nekom vrstom tranzicionog modela, pretečom modela Chevrolet Vega.

Međutim, budni Ralf Nader je kritikovao sistem svećica i Chevy-ev menadžer Anderson je ušao u sukob sa sindikatima, što je dovelo do štrajka.

Uprkos testiranju koje je je sprovela Agencija za zaštitu životne sredine (EPA), koja je Vegu generalno opisala kao najbolji američki automobil ikada, Chevrolet je povukao određene serije modela Vega.

Kroz spektakularno testiranje vozila u Dolini smrti, Chevrolet je dobio još jedan argument u korist ovog automobila. Međutim, Vegin imidž je ozbiljno ukaljan i 1977. godine ovaj model je povučen sa tržišta.
However, the Vega’s image had been severely tarnished, and in 1977 the model was withdrawn from the market.
L. Preokret: Uspeh modela Chevette (80-e godine)
Krajem 70-ih i početkom 80-ih godina politička situacija je postala napeta i svi su pričali o „energetskom problemu“. Japanski proizvođači, koji su do tada pokrivali samo mali segment tržišta svojim pristupačnim kompaktnim automobilima koji štede energiju, postaju atraktivni za ceo narod.

Chevrolet je bio među prvim američkim proizvođačima koji su reagovali na to. Linija Chevy II je bila uspešna 60-ih godina 19. veka, a sada je bio red na Chevette. U vreme kada je GM najavio strategiju smanjivanja u celoj kompaniji model Chevette je već bio konstruisan. Manji porodični automobil je bio pravi pobednik. Časopis „Car and Driver“ je opisao ovaj model kao „mašina sa najmanje problema od svih sa kojima smo se do sada susreli.“ Menadžeri su ovaj model smatrali „pretečom američkog automobila budućnosti“. Chevette je bio mali, lagan, ekonomičan i dobro se prodavao.






80-ih godina su prodajni rezultati opali i taj trend nije važio samo za Chevrolet i GM, već je bio dominantan u celoj automobilskoj industriji u SAD. Zbog trenda manjih vozila dizajn američkih automobila je postao sličan dizajnu neameričkih brendova. Konkurencija na domaćem tržištu je povećana. Kompanija je zabeležila veliki uspeh 80-ih godina sa linijom SUV modela (Blazer) u koju spadaju modeli kao što su Malibu, Impala/Caprice, Cavalier i super popularan Citation (180.000 vozila prodato za svega 6 meseci). Chevrolet je ponovo stavio akcenat na svoje međunarodne korene i konačno se pripremao za lansiranje međunarodnog brenda.
M. Chevrolet-ov tehnički i proizvodni centar
Zahvaljujući strateškim partnerstvima sa kompanijama Isuzu, Suzuki i Fuji Heavy Industries i zajedničkom poduhvatu sa kompanijom Toyota koji je potpisan 1983. godine, GM je konstantno poboljšavao svoju poziciju na azijskom tržištu. Model Cavalier sa volanom na desnoj strani se prodavao u Japanu i položaj kompanije u Aziji je dodatno učvršćen. Chevrolet je 2001. godine japanskom tržištu predstavio model Cruze, koji je razvijen u saradnji sa GM-ovim partnerom, kompanijom Suzuki. Prema tome, Cruze je postao prvi GM-ov automobil proizveden u Japanu od 30-ih godina.
Nakon pregovora koji su trajali mesecima, General Motors je na jesen 2002. godine konačno otkupio ključan udeo u posrnuloj korejskoj grupi Daewoo Motors. Daewoo je prvobitno osnovan kao tekstilna kompanija, ali se vremenom razvio u jednu od najvećih industrijskih korporacija. Njegova jedinica „Auto i tehnologija“ je osnovana 1937. godine, prvo pod nazivom National Motor, dok je kasnije preimenovana u Saenara Motor (1962) i Shinjin Motor (1965), i proizvodila je vozila uglavnom na platformi GM automobila. 2002. godine su GM i njegovi partneri osnovali novu kompaniju pod nazivom GM Daewoo Auto & Technology (GM DAT), koja je u martu 2011. godine preimenovana u GM Korea. Ova kompanija obuhvata proizvodne pogone u Koreji i Vijetnamu, kao i centar za tehnički razvoj i dizajn u Bupjongu i napredni centar za dizajn u Seulu. Ta kompanija Chevrolet-u služi kao tehnički i proizvodni centar za mini, male i srednje automobile za klijente međunarodnih tržišta. Chevrolet-ovi automobili koji se danas prodaju u Evropi se razvijaju u GM-ovim međunarodnim tehničkim i dizajn centrima u Severnoj i Južnoj Americi, Evropi, Aziji i Australiji, a prave se u SAD, Kanadi, Koreji i Rusiji.
N. Chevrolet – popularan brend širom sveta
Od samog početka priče uspeha, Chevrolet je imao međunarodne gene, i pored uspeha na domaćem tržištu nikada nije gubio iz vida teritorije daleko od SAD. Kompanija je u Evropi imala snažnu proizvodnu bazu tokom 60-ih godina. U državama poput Brazila, Argentine i Meksika određeni Chevrolet-ovi modeli su postali kultni. U Južnoj Africi Chevrolet je bio glavni brend GM-a sve do 1982. godine. Brend je takođe bio prisutan na Tajlandu i na Bliskom Istoku.

Danas je Chevrolet najprodavaniji globalni brend kompanije General Motors i čini preko 50 posto globalne prodaje ove kompanije. Chevrolet je 2011. godine prodao 4,77 miliona vozila u 140 država i imao je globalno tržišno učešće od 6,3 posto. To je četvrti najveći globalni brend po prodaji i jedan od najbrže rastućih brendova širom sveta. U stvari, svake 6. sekunde neko kupi neki Chevrolet negde u svetu. Brend beleži posebno snažan rast na tržištima u razvoju, kao što su Kina, Brazil, Indija i Rusija.

Chevrolet-ovi automobili kombinuju smeo dizajn, performanse, invoativnost i praktičnost. Oni su bez sumnje vredni uloženog novca. Osnovan 1911. godine u SAD od strane švajcarskog imigranta Luja Ševrolea, brend je 2011. godine proslavio svoju stogodišnjicu. Brend je ponovo lansiran u Evropi 2005. godine. Kompanija ima ukupno 2.500 prodajnih i servisnih centara u Zapadnoj i Cenralnoj Evropi. Chevrolet-ova evropska linija obuhvata gradski automobil Spark, mali Aveo sedan i hečbek, kompaktni Cruze sedan i hečbek, porodični kombi Orlando, SUV model Captiva, legendarne sportske automobile Camaro i Corvette i električni automobil produženog dometa Volt. Chevrolet će 2012. godine lansirati karavan Cruze i limuzinu srednje veličine Malibu.

Chevrolet-ovi najpopularniji modeli u Evropi:
Chevrolet Spark, Chevrolet Aveo, Chevrolet Cruze, Chevrolet Captiva

New Chevrolet cars in 2013: Updated Spark, updated Captiva, Corvette Stingray and Trax (clockwise from top left)
Chevrolet Volt (zajedno sa Opel Amperom) je osvojio nagradu za najbolji automobil 2012. godine. Izabravši revolucionarni električni automobil za prvog pobednika ovog takmičenja koji je dizajniran i napravljen u SAD, žiri sastavljen od 59 vodećih novinara automobilske industrije iz 23 evropske zemlje je odao počast inovativnom razmišljanju kompanije General Motors. Opel Ampera / Chevrolet Volt su bili neprikosnoveni pobednici sa 330 bodova u poređenju sa modelima VW Up (281) i Ford Focus (256).

O. Okret od 360 stepeni: Chevrolet tim za WTCC trke
Dok se najnoviji modeli u Chevrolet gami zasnivaju na klasičnon Chevrolet dizajnu, kompanija je odlučila da nastavi sa još jednom tradicijom: tačno 100 godina nakon što je osnivač kompanije zabeležio prve uspehe na trkama, Chevrolet je ponovo prijavio svoj trkački tim na Svetski šampionat trkačkih automobila (WTCC) koji organizuje Međunarodna automobilska federacija (FIA).

Chevrolet je osnovao tim koji se uspešno afirmisao u prvoj sezoni i dospeo na podijum već u novembru 2005. godine. U drugoj sezoni je novi tim osvojio dve trke i 3 puta završio na podijumu. U današnjem međunarodnom timu vozača su Alana Menu iz Švajcarske, Ivan Miler iz Francuske i Rob Haf iz Velike Britanije. Dve godine za redom, 2010. i 2011, Chevrolet je bio svetski šampion, osvojivši WTCC titulu za najboljeg vozača i najboljeg proizvođača. Chevrolet-ovi vozači su osvojili 21 od ukupno 24 trke 2011. godine.
P: Corvette: rođen za trke
Kada je Chevrolet Corvette lansiran 1953. godine, trke su mu već bile u genima. Ulične trke i još popularnije trke izdržljivosti, kao što je 24 sata Le Mana (24 Hours of Le Mans) još uvek predstavljaju prirodno okruženje za Corvette. Corvette trkački tim se 2011. godine vratio u Francusku i pobedio u GTE klasi u Le Manu. Od 2001. godine Corvette trkački tim je zabeležio sedam pobeda u svojoj klasi u Le Manu. Aktuelni trkački automobili C6 R su pravljeni na platformi super automobila Corvette ZR1, koji je deo game Corvette.

Više informacija o Chevrolet-u možete pronaći na www.chevroleteurope.com ili media.chevroleteurope.com.