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| 2001-10-01 | |||||||||||||||||||||
Octobre 2001
Un nouveau moteur turbodiesel à injection directe common rail équipe la nouvelle version 6 cylindres en ligne de l'Opel Omega 2.5 DTI 24V. Ce moteur développe 110 kW (150 ch) et offre un couple de 300 Nm entre 1.750 et 3.000 t/mn. Ce diesel puissant et silencieux peut recevoir soit une boîte manuelle cinq vitesses, soit une toute nouvelle boîte automatique à cinq rapports également. Comme toutes les nouvelles Omega six cylindres, la 2.5 DTI reçoit une calandre à nid d'abeille. Au centre, le sigle Opel à l'éclair est devenu plus imposant et adopte en série l'ESP. La gamme d'appareils d'info récréation du haut de gamme Opel évolue encore : les systèmes de navigation sont plus précis. Ils s'enrichissent – là où les messages TMC sont diffusés – d'un guidage dynamique. Le système DVD figure également au rang des nouveaux équipements. Il permettra, à partir de 2002, aux passagers arrière du break de regarder des films en qualité cinéma pendant les voyages, d'écouter des CD ou bien encore de brancher une console de jeux ou un caméscope. 2.5 DTI 24 V : un turbodiesel six cylindres common rail à injection directe En conservant la même cylindrée, le 2,5 litres à injection directe gagne plus de 15% de puissance et 20% de couple par rapport à la version précédente. Et pourtant la consommation de l'Omega 2.5 DTI est en baisse d'environ 3% avec la boîte manuelle cinq vitesses et d'environ 5% avec la boîte automatique cinq rapports. Le six cylindres, qui répond aux normes Euro 3, vient comme son prédécesseur de l'usine BMW de Steyr, en Autriche. La boîte automatique cinq vitesses – également utilisée par BMW – est fournie par l'usine de transmissions GM Powertrain de Strasbourg. Le système d'alimentation du moteur diesel à injection directe 110 kW/150 ch est une injection common rail. Elle autorise des pressions d'injection montant jusqu'à 1.350 bars et un contrôle précis du déroulement de l'injection. Cette pression élevée, ainsi que la position centrale de l'injecteur, permettent de créer une forme de jet symétrique et d'avoir une diffusion très fine du carburant. Une phase de pré-injection calibrée adoucit le processus de combustion. Avec un taux de compression de 17,5:1 (relativement peu élevé pour un diesel), le moteur se montre très peu bruyant. Une panoplie complète de mesures d'isolation phonique permet d'obtenir un haut niveau de confort acoustique. Isolation parfaite : les cales hydro-élastiques éliminent les vibrations au ralenti La conception même du six cylindres joue un rôle fondamental dans l'impressionnant silence de fonctionnement. Le bloc cylindres en fonte grise est doté de joues spéciales qui descendent 60 mm sous l'axe du vilebrequin. Il forme une unité rigide avec le carter d'huile. Le vilebrequin reçoit un amortisseur de vibration torsionnel et – pour les modèles à boîte manuelle – un volant moteur bi-masse, qui concourent également au velouté de ce puissant moteur diesel. La suspension hydraulique à amortissement variable du moteur de l'Omega 2.5 DTI élimine les vibrations résiduelles au ralenti et offre un silence de fonctionnement optimum. Ce système sophistiqué se montre très souple au ralenti et devient plus rigide dès que le régime moteur passe au-dessus de 950 t/mn. La culasse en alliage léger reçoit deux arbres à cames qui actionnent quatre soupapes par cylindre. Cette configuration favorise aussi bien la qualité des rejets que la puissance spécifique du moteur. Alors que dans les moteurs essence, les quatre soupapes par cylindre permettent d'améliorer le rendement volumétrique – en d'autres termes de faire entrer davantage d'air –, sur les moteurs diesel c'est la position centrale de l'injecteur qui compte le plus pour parvenir à une combustion efficace. Cette conception permet également d'implanter deux conduits d'admission menant à chaque cylindre : un conduit se charge de remplir la chambre de combustion, tandis que l'autre donne un mouvement tourbillonnant à l'air d'admission. Parfaitement adapté : un moteur spécialement développé pour l'Omega Bien que le moteur soit dans les grandes lignes pratiquement le même que la version BMW, tous les périphériques ont été modifiés. C'est aussi le cas du boîtier de gestion. Un actionneur électro-pneumatique pilote l'angle des aubes du turbocompresseur. La géométrie variable des pales permet d'avoir une meilleure réponse à l'accélérateur à faible régime et, avec l'appoint de l'échangeur d'air, d'améliorer encore le rendement aux rotations élevées. Dans cette nouvelle définition, le six cylindres développe 110 kW/150 ch à 4.000 t/mn. Le couple maxi de 300 Nm est disponible dès 1.750 t/mn et reste constant jusqu'à 3.000 t/mn. Cette courbe de couple procure des démarrages puissants et laisse une bonne réserve de puissance pour les dépassements. En cinquième, l'Omega 2.5 DTI passe de 80 à 120 km/h en seulement 12,5 secondes, soit trois secondes pleines de moins que le moteur précédent. Sur le 0 à 100 km/h, l'Omega 2.5 DTI boîte manuelle ne réclame que 10,5 secondes. Elle pointe à 208 km/h avec une consommation moyenne MVEG limitée à 7,6 l/100 km. Le filtre à air du moteur diesel de l'Omega intègre un détecteur à film d'air chaud spécialement mis au point par Opel, monté sur la carrosserie. Les autres éléments spécifiques à Opel sont le carter d'huile et le refroidisseur de carburant. Ce dernier est placé sur le circuit de retour du carburant, et se présente sous la forme d'un enroulement à quatre étages de 50 centimètres de canalisation sous le soubassement dans un endroit protégé. Son dessin et son emplacement le font profiter au maximum du flux d'air et du mouvement de l'air chaud du compartiment moteur pour accélérer encore le refroidissement. Le refroidisseur évite aussi au carburant de mousser, et garantit le meilleur fonctionnement possible de l'injection quelles que soient les conditions. Le moteur répond aux normes d'émissions Euro 3 quelle que soit la version de carrosserie ou de transmission. Il atteint des valeurs faibles grâce à son pré-catalyseur simple flux et à son catalyseur principal. Un système de recirculation des gaz d'échappement permet d'abaisser la production d'oxydes d'azote. Sur les versions breaks de l'Omega et celles équipées de boîtes automatiques, la recirculation des gaz d'échappement est également refroidie, ce qui permet d'améliorer encore la qualité des rejets. Lors de sa mise au point, l'Omega diesel la plus puissante jamais produite a été soumise à un programme de tests complets alternant chaud et froid. Le chauffage auxiliaire, par exemple, a dû faire la preuve de ses capacités dans le froid scandinave, tout comme le réchauffeur de carburant chargé d'empêcher le gazole de se figer aux températures arctiques. Couple bien assorti : nouvelle boîte automatique cinq rapports et Omega 2.5 DTI Sur l'Omega 2.5 DTI, Opel propose pour la première fois une boîte automatique cinq rapports. Le rapport supplémentaire s'adapte à merveille aux caractéristiques de la courbe de couple du diesel à injection directe. La nouvelle boîte automatique à cinq rapports dispose d'une gestion électronique. Selon la vitesse du véhicule, de la demande du conducteur (position de l'accélérateur) et du couple instantané disponible, elle choisit le meilleur rapport en fonction de lois de passage enregistrées dans l'unité de gestion. La forte puissance du 2.5 DTI 24V permet d'atteindre 208 km/h. Pour réduire les consommations et éviter d'éventuelles vibrations dans la transmission, la nouvelle boîte automatique dispose également d'un blocage du convertisseur qui intervient automatiquement sur les troisième, quatrième et cinquième rapport, selon les lois prédéterminées. L'échange de données entre les différents organes se fait au travers d'un bus CAN. Le conducteur a le choix entre trois modes, Economie, Sport et Hiver. A chaque nouveau démarrage, le mode "Economie" est sélectionné pour réduire les consommations. En mode "Sport", les rapports sont montés jusqu'à la limite de régime, pour obtenir des accélérations maximum. Le mode "Hiver", par contre, vient aider le système anti-patinage de série pour éviter aux roues motrices de s'emballer sur les surfaces glissantes à faible adhérence. L'Omega 2.5 DTI démarre sur le troisième rapport. Le mode Hiver peut être sélectionné sur le mode Economie jusqu'à 50 km/h, mais il est automatiquement désactivé à partir de 80 km/h. Trois autres lois se chargent d'assurer la sécurité des passagers sans intervention visible. La première évite les rétrogradages involontaires et les changements de rapports trop violents lorsque l'antipatinage est en fonction. Le blocage anti rétrogradage évite les surrégimes, par exemple lorsque le conducteur tente d'engager un rapport à une vitesse qui ne correspond pas. On trouve aussi un blocage pour éviter d'engager malencontreusement la marche arrière quand le véhicule avance à plus de 8 km/h. Un blocage électromécanique empêche le sélecteur de quitter la position Parking tant que le conducteur n'a pas mis le contact et n'appuie pas sur les freins. Ce n'est que sur la position "P" que l'on peut retirer la clef de contact. La sécurité d'abord : trains roulants DSA avec ESP évolué Un des gros points forts de l'Omega a toujours été la grande sécurité offerte par ses trains roulants DSA (Dynamic Safety) à géométrie auto-stabilisante, qui permettent à la voiture de freiner en ligne droite même en cas de grandes variations dans l'adhérence du revêtement. Comme toutes les Omega six cylindres, la 2.5 DTI reçoit le contrôle de stabilité ESP en série. Dans les cas critiques, il peut encore augmenter la grande marge de sécurité déjà offerte par le châssis DSA. L'ESP intègre l'antipatinage TC Plus, avec intervention sur le moteur et les freins. Il fonctionne en traction et en décélération, et empêche également les roues de patiner ou de se bloquer. Omega 2.5 DTI en bref : caractéristiques moteur et performances
( ) = avec boîte automatique 5 rapports Consommations: chiffres moyenne MVEG (99/100/EC) | |||||||||||||||||||||
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