Choose country
Wersja skrócona
Najnowszy model Chevroleta – Aveo sedan, ma w Polsce bardzo mocną pozycję w swoim segmencie. Historia lubi się powtarzać, bo tuż przed wojną Chevrolet Master był najpopularniejszym modelem nie tylko w swojej klasie, ale i całym rynku, którego zdobył połowę. Jego droga do sukcesu rozpoczęła się wraz z końcem kryzysu, w 1936 roku. Gdy gospodarka zaczęła się odradzać, rząd postanowił przyspieszyć motoryzację kraju. Władze cywilne i wojskowe wybrały Chevroleta, który w ten sposób po raz drugi pojawił się na polskim rynku. Warszawskie zakłady Lilpop, Rau i Loewenstein w 1937 roku rozpoczęły montaż samochodów Chevrolet. LRL należał do największych w ówczesnej Polsce firm branży metalowej.
W 1937 roku Koncesjonowana Wytwórnia Samochodów LRL zmontowała blisko 4 tys. aut, a w 1939 roku planowała ok. 6 tys. Chevrolet niepodzielnie panował na rynku, zdobywając 40-procentowy udział. W Lublinie LRL zbudowała fabrykę na 10 tys. silników rocznie, której uruchomienie dyrekcja Lilpopa przewidziała na przełomie 1939 i 1940 roku. Miały być stosowane do samochodów ciężarowych, a na tej produkcji zależało wojsku, oraz w modelach osobowych, na które niecierpliwie czekali klienci.
Począwszy od 1940 roku Chevrolety miały być produkowane z całkowicie polskich, metrycznych, a nie calowych części. Wojna przerwała rozwój Chevroleta w Polsce, który to na długie lata mógł pozostać w Polsce marką numerem jeden.
Wersja długa
Gdyby nie wybuch wojny, Chevrolet byłby prawdopodobnie najpopularniejszą marką w Polsce. Na koniec grudnia 1936 roku w Polsce było zarejestrowanych 4681 Chevroletów, 4626 Fordów i 2163 Fiaty. Chevrolet miał blisko trzykrotną przewagę nad Citroenem, polskich Fiatów było ponad 4 razy mniej, czechosłowackich Tatr - 4, a Renault 9 razy mniej.
W 1939 roku na zakup samochodu tej marki zdecydowała się blisko połowa klientów. Chevrolet odniósł sukces mimo kilkuletniej hibernacji, kiedy to kryzys doprowadził do niemal całkowitego zaniku sprzedaży aut. Rząd wprowadził wysokie cła, aby chronić polskiego Fiata przed konkurencją.
Dopiero 1935 rok przyniósł poważne zmiany w rządowej polityce – produkcja Polskiego Fiata nie spełniała wszystkich potrzeb z powodu budowy niewielkich ilości aut oraz wąskiego asortymentu. Polska była jednym z najmniej zmotoryzowanych państw Europy i zmienić ten stan rzeczy miało powołanie prywatnych, koncesjonowanych montowni, które w uzgodnionym z rządem precyzyjnym harmonogramie przeszłyby na całkowicie krajową produkcję. Takie podejście zapewniało powstanie krajowych fabryk samochodów na czym zależało wojsku, natomiast rynek miał bogatszy wybór. Wiceminister komunikacji Julian Piasecki przekonał do tego planu marszałka Edwarda Rydza-Śmigłego.
Pierwszym koncesjonariuszem został duży, prywatny koncern metalurgiczny Warszawskie Towarzystwo Przemysłowe Zakładów Mechanicznych „Lilpop, Rau, Loewenstein” S.A., mieszczących się na warszawskiej Woli, przy ul. Bema. Lilpop był jedną z firm, które dla PKP budowały wagony, ale z powodu kryzysu państwowy odbiorca radykalnie zmniejszył zamówienie i koncesja samochodowa miała być rekompensatą za poniesione przez spółkę straty. 23 czerwca 1936 roku spółka LRL otrzymała licencję od GM, pod warunkiem opanowania min. 40 procent rynku.
Nowy dział fabryki otrzymał nazwę Koncesjonowana Wytwórnia Samochodów „Lilpop, Rau, Loewenstein” S.A. Montownia ruszyła z początkiem 1937 roku i mieściła się w halach, które służyły do produkcji wagonów kolejowych. Obliczona była na montaż osiemnastu aut dziennie, to jest 4 tys. rocznie.
W 1937 roku importer sprzedał 3 700 samochodów marek Chevrolet, Opel i Buick, w kolejnym 4 680, natomiast w 1939 roku planował znaleźć chętnych na 5 400 samochodów. Chevroletowi oraz pozostałym markom GM udało się opanować połowę rynku. Dobre wyniki sprzedaży auta zawdzięczały nowoczesnej konstrukcji oraz przystępnej cenie – podstawowa wersja Chevroleta Master została ustalona na 7 640 zł. Trzeba podkreślić, że uzgodnione z rządem plany LRL wychodziły daleko poza montaż. W zamierzeniach, do których realizacji przystąpiono niezwłocznie, było rozpoczęcie produkcji licencyjnej ciężarowego Chevroleta 157. Lilpop miał cztery lata na znalezienie krajowych dostawców części.
Do wybuchu wojny zamówienia zostały rozdzielone pomiędzy polskie fabryki. Wszystkie części były metryczne, co przekreślało możliwość stosowania amerykańskich zamienników. Równolegle LRL rozpoczęło przygotowania do produkcji silników.
Na początku 1937 roku zakłady „Lilpop, Rau, Loewenstein” zakupiły na obszarze Centralnego Okręgu Przemysłowego w Lublinie teren pod budowę fabryki. Jesienią 1938 roku gotowe były fundamenty pod hale. Zarząd Lilpopa planował na przełomie 1939 i 1940 roku uruchomienie produkcji silników, które pasowały także do modeli osobowych. Zakłady mogły budować do 10 tys. silników rocznie i posiadały sporą rezerwę mocy, na wypadek gdyby zapotrzebowanie rynku okazało się większe od planowanego. Początkowo dyrekcja przewidywała jedną zmianę; druga zwiększyłaby wydajność fabryki o 50-80 proc. Po wojnie w tych pomieszczeniach powstawały Żuki i Lubliny.
Zgodnie z warunkami koncesji Lilpop rozbudował sieć obsługi Chevroleta. Przykładem wzorowego dealera był „Auto-Service – J. Łepkowski spółka komandytowa”, która tuż przed wojną zatrudniała 140 osób i ukończyła nowoczesny serwis przy zbiegu ulic Towarowej i Przyokopowej. W tym obiekcie były sprzedawane Chevrolety także na początku tej dekady i jest to jedyny taki przypadek w Polsce! Lilpop na masową skalę kształcił mechaników; do wybuchu wojny kursy ukończyło ok. dwustu monterów.
O Chevrolecie
Chevrolet jest wiodącą globalną marką koncernu General Motors, której roczna sprzedaż wynosi około 4 mln pojazdów w ponad 130 krajach. Jest czwartą marką samochodową pod względem sprzedaży, a także jedną z najszybciej rozwijających się marek na świecie. Samochody marki Chevrolet to połączenie pasji, śmiałego designu i praktycznych rozwiązań w atrakcyjnych cenach. Po ponownym wprowadzeniu tej marki na rynek europejski w 2005 r. Chevrolet ponad dwukrotnie zwiększył swoją sprzedaż, osiągając w 2008 r. poziom około 500 000 egzemplarzy. W 2010 r. udział Chevroleta w rynku w Europie wyniósł 2,5% przy sprzedaży 477 194 samochodów. Chevrolet dysponuje siecią 2 700 dealerów i punktów serwisowych w całej Europie. Linia Chevroleta obejmuje: niewielkiego Sparka, miejski model Aveo, kompaktowy czterodzwiowy Cruze, SUVa Captivę oraz legendarny samochód sportowy Corvette. W 2011 r. Chevrolet wprowadzi na rynek siedem nowych samochodów: zupełnie nowego, rodzinnego vana Orlando, nowego SUVa Captivę, Corvette Grand Sport Coupé, nowego Aveo w wersji pięcio- i czterodrzwiowej, Cruze w wersji pięciodrzwiowej, Camaro w wersjach coupé i convertible oraz nagrodzony samochód elektryczny o rozszerzonym zasięgu Chevrolet Volt. Największe rynki Chevroleta w Europie to Rosja, Włochy, Niemcy, Hiszpania, Francja i Turcja. Założona w 1911 r. przez szwajcarskiego konstruktora i kierowcę wyścigowego Louisa Chevroleta marka w 2011 r. obchodzi stulecie swojego istnienia. Więcej informacji na temat Chevroleta można znaleźć na stronachhttp://www.chevroleteurope.com lub http://media.chevroleteurope.com
Samochód osobowy Chevrolet, model montowany w Polsce w latach 1937 – 1938. Na zdjęciu samochód z tablicą rejestracyjną z Warszawy.
Chevrolet model 1939 roku, z warszawskiej montowni.
Polskojęzyczny folder reklamowy Chevroleta z 1938 roku.
Reklama Chevroleta zamieszczona w miesięczniku „Auto i Technika Samochodowa”, w październiku 1937 roku.
Share This
