Share ThisZdjęcie
-
Choose country
Wersja skrócona
Chevrolet niedawno wprowadził do sprzedaży minivana Orlando, którym można przewieźć pięcioosobową rodzinę i nawet „puszysta” ciocia nie będzie narzekała na brak komfortu. Przed wojną rodziny podróżowały koleją lub autobusami, które pod koniec lat 30. były szczytem wygody i elegancji. W segmencie pojazdów użytkowych Chevrolet już w 1928 roku zdobył ponad 60 procent rynku. Marka nie straciła popularności także w drugiej połowie lat trzydziestych. Znane z solidności i niskich kosztów eksploatacji podwozia autobusowe kupowali nawet najwięksi przedwojenni przewoźnicy pasażerscy, jak Komunikacja Samochodowa PKP oraz Śląskie Linie Autobusowe. Ciężarówki Chevroleta cieszyły się dobrą opinią także u przewoźników towarowych. To właśnie Chevrolety dostarczały delikatne owoce południowe bezpośrednimi, szybkimi kursami z portu w Gdyni do odbiorców w całej Polsce.
Spółka Lilpop, Rau i Lowenstein, która sprzedawała w Polsce Chevrolety, planowała uruchomienie produkcji podwozi ciężarówek i autobusów na początek 1940 roku. Polskie miały być wszystkie części, także silniki, produkowane w lubelskiej w fabryce Lilpopa. Na ciężarowym modelu zależało nie tylko przedsiębiorcom, ale i wojsku, które zamówiło 10 tys. ciężarówek z odbiorem w 1940 roku i miało ambitne plany motoryzacji oddziałów.
Wersja długa
Podróżując po Polsce często denerwujemy się z powodu zniszczonych nawierzchni szos lub tracimy czas stojąc w korkach spowodowanych przebudowami dróg i budową autostrad. Podobnie było w okresie międzywojennym, gdy szutrowe drogi robotnicy pracowicie zamieniali w brukowane, jak np. szlak łączący Warszawę ze Lwowem. Przedwojenna Polska, przy powierzchni 380 tys. km kw, posiadała pod koniec lat 20. zaledwie 44 tys. km dróg bitych i brukowanych oraz blisko pięć razy więcej dróg gruntowych. W ostatnich czterech latach niepodległości sieć dróg o nawierzchni wzmocnionej wydłużała się średnio o 2 030 km rocznie.
Nawet kiepskie drogi nie zniechęciły przedsiębiorców do rozwijania transportu samochodowego, stale przybywało taboru. W żadnym innym segmencie rynku dominacja Chevroleta nie była tak wielka, jak w sprzedaży samochodów ciężarowych i autobusów. Już w 1928 roku Chevrolet zdobył ponad 60 procent obu segmentów. Do końca 1929 roku urzędy w całej Polsce zarejestrowały 4 346 ciężarówek i 2 523 autobusy. Marka miała szeroką ofertę (podwozia 4- i 6-cylindrowe) oraz atrakcyjne warunki sprzedaży ratalnej, z 30-procentową pierwszą wpłatą i równymi ratami spłacanymi przez kolejne 18 miesięcy. Sprawdzony system sprzedaży funkcjonował do wybuchu wojny, a Chevrolet utrzymał pozycję lidera.
W 1938 roku 1 734 autobusy obsługiwały blisko tysiąc linii autobusowych, eksploatowanych przez 248 przedsiębiorstw. Autobusy przewiozły blisko 41 mln osób rocznie. Wysokie stawki przewozowe i rosnąca liczba użytkowników sprawiały, że działalność przewozowa była bardzo zyskowna. Poważny samorządowy przewoźnik „Śląskie Linie Autobusowe” nie tylko odnowił tabor i rozbudował flotę, mając m.in. 55 Chevroletów i 50 Leylandów o średnim wieku 2 lata, ale na dodatek tuż przed wojną wypracował blisko dwa miliony zł zysku! Rentowność największego przedwojennego przewoźnika autobusowego – Komunikacji Samochodowej PKP – sięgała 19 procent i nie zmniejszył jej nawet poważny zakup czterdziestu pięciu nowych Chevroletów dokonany w latach 1937-1938. Zarząd firmy przewidywał, że w 1939 roku przedsiębiorstwo z zysku pokryje wszystkie inwestycje, przekraczające milion zł.
Na początku lipca 1939 roku zarejestrowanych było 2 207 autobusów. Najchętniej wybieranym przez przewoźników podwoziem był Chevrolet 183 mogący unieść 32-miejscowe nadwozie z wyściełanymi kanapami. Te komfortowe autobusy łączyły miejscowości w całej Polsce i każdy, kto korzystał z komunikacji autobusowej, z pewnością jeździł także Chevroletami. Autobusy kursowały także na dalekich trasach, przewożąc wycieczki np. z Warszawy do Lwowa, a nawet pokonując trasy międzynarodowe, jak np. Warszawa-Paryż.
Chevrolet zawładnął także segmentem ciężarowym. Liczba zarejestrowanych w Polsce ciężarówek w lipcu 1939 roku przekroczyła 9,5 tysiąca. Wykonana przez nie praca przewozowa wyniosła w 1938 roku 103 mln tonokilometrów i była o ponad 20% większa niż w najlepszym przedkryzysowym 1930 roku. Popyt na przewozy wynikał z ekonomicznego boomu. Rozwój gospodarczy kraju w ostatnich latach przed wojną opisał prezes Izby Przemysłowo-Handlowej w Gdyni, Stanisław Tor, w grudniu 1938 roku: „Polska należy do nielicznej grupy państw, w których koniunktura gospodarcza rozwija się nadal, co szczególnie dało się zauważyć w ciągu ostatniego półtora roku. Wśród pięciu państw, należących do tej grupy, Polska ze wzrostem wskaźnika koniunktury 8,4 procent stoi nawet wyżej niż Niemcy, wykazujące wzrost 6,2 proc.”. Przewoźnicy drogowi zaczęli przejmować od kolei transport delikatnych i cennych towarów. Przewożone Chevroletami banany, pomarańcze i cytryny trafiały z Gdyni do odbiorców w całej Polsce szybciej, niż specjalnymi ekspresowymi pociągami uruchomionymi przez PKP. 4-tonowe ciężarówki Chevrolet 157 stały się standardem w branży i właśnie ten typ miał trafić do produkcji w 1940 roku, wyposażony w budowany w lubelskiej fabryce silnik. Od 1941 roku wszystkie części tego modelu miały pochodzić od polskich dostawców. Wojsku także zależało na sprawnym uruchomieniu produkcji podwozia ciężarowego. Przewidziana na 1940 rok dostawa 10 tys. podwozi Chevroleta miała przyspieszyć motoryzację polskiej armii.
Chociaż obecnie Chevrolet w Polsce nie oferuje ciężarówek ani autobusów, to ma w swojej gamie samochody, które także mogą sprostać różnym potrzebom transportowym. Captiva czy Orlando oferują nawet 7 miejsc, a możliwość konfiguracji wnętrza pozwoli także przewieźć większy ładunek.
O Chevrolecie
Chevrolet jest wiodącą globalną marką koncernu General Motors, której roczna sprzedaż wynosi około 4 mln pojazdów w ponad 130 krajach. Jest czwartą marką samochodową pod względem sprzedaży, a także jedną z najszybciej rozwijających się marek na świecie. Samochody marki Chevrolet to połączenie pasji, śmiałego designu i praktycznych rozwiązań w atrakcyjnych cenach. Po ponownym wprowadzeniu tej marki na rynek europejski w 2005 r. Chevrolet ponad dwukrotnie zwiększył swoją sprzedaż, osiągając w 2008 r. poziom około 500 000 egzemplarzy. W 2010 r. udział Chevroleta w rynku w Europie wyniósł 2,5% przy sprzedaży 477 194 samochodów. Chevrolet dysponuje siecią 2 700 dealerów i punktów serwisowych w całej Europie. Linia Chevroleta obejmuje: niewielkiego Sparka, miejski model Aveo, kompaktowy czterodzwiowy Cruze, SUVa Captivę oraz legendarny samochód sportowy Corvette. W 2011 r. Chevrolet wprowadzi na rynek siedem nowych samochodów: zupełnie nowego, rodzinnego vana Orlando, nowego SUVa Captivę, Corvette Grand Sport Coupé, nowego Aveo w wersji pięcio- i czterodrzwiowej, Cruze w wersji pięciodrzwiowej, Camaro w wersjach coupé i convertible oraz nagrodzony samochód elektryczny o rozszerzonym zasięgu Chevrolet Volt. Największe rynki Chevroleta w Europie to Rosja, Włochy, Niemcy, Hiszpania, Francja i Turcja. Założona w 1911 r. przez szwajcarskiego konstruktora i kierowcę wyścigowego Louisa Chevroleta marka w 2011 r. obchodzi stulecie swojego istnienia. Więcej informacji na temat Chevroleta można znaleźć na stronach http://www.chevroleteurope.com lub http://media.chevroleteurope.com
